今天一位河北秦皇島用戶的來電咨詢純電動灑水車，純電動灑水車是我廠里新推出來的新能源灑水車，這也是國家對環(huán)境的重視，對灑水車排放標(biāo)準(zhǔn)也是升級到國六，國六排放灑水車在今年7月1號就要在很多城市實行了，而新能源純電動灑水車是無任何污染，環(huán)保又達(dá)標(biāo)的，不僅免購置稅，還能拿到國家補(bǔ)貼的一種灑水車，這個補(bǔ)貼按照每個城市都有自己的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)，江蘇是我這邊知道做純電動灑水車補(bǔ)貼是最多的，也是目前純電動灑水車最多的城市，也曾得到過表揚(yáng)，而我這位河北秦皇島純電動灑水車客戶那邊的補(bǔ)貼也是很多的，河北地區(qū)和北京鏈接著，正對排放也是非常嚴(yán)格的，早在前年河北很多地區(qū)就靜止柴油車進(jìn)城，不管是不是藍(lán)牌灑水車，只能汽油和新能源車（電動車和天然氣車），而那個時候純電動灑水車還不是很多公告，只有部分天然氣灑水車的公告，很多河北灑水車用客戶只能夠買天然氣灑水車。
但是在今年我廠里上了純電動灑水車公告之后很多河北，江蘇地區(qū)的用戶來電咨詢純電動灑水車，在環(huán)保一年別一年嚴(yán)格的情況下購買純電動灑水車是目前最實惠的，不僅能免購置稅還能拿到當(dāng)?shù)氐难a(bǔ)貼，真是相當(dāng)大的實惠。很多人覺得純電動灑水車不好用，跑不了多遠(yuǎn)，等維修售后等其他問題，擔(dān)心純電動灑水車不好用，在這里我廠很明確的給大家，我廠生產(chǎn)的純電動灑水車?yán)m(xù)航8小時，載重量能達(dá)到9.5噸。
純電動灑水車需要保養(yǎng)嗎，它和汽油車保養(yǎng)有何區(qū)別呢？
純電動灑水車和傳統(tǒng)灑水車在保養(yǎng)上最大的區(qū)別就是，傳統(tǒng)灑水車是針對發(fā)動機(jī)系統(tǒng)的保養(yǎng)，需要定期更換機(jī)油機(jī)濾等;而電動灑水車不需要機(jī)油、三濾、皮帶等常規(guī)保養(yǎng)，主要是對電池組和電動機(jī)進(jìn)行日常養(yǎng)護(hù)和清潔。
電動灑水車將是未來主流？這些搭載黑科技的內(nèi)燃機(jī)表示不服！
近年來灑水車的發(fā)展方向貌似已經(jīng)開始整體往電動化方向前進(jìn)，這未免就讓人開始產(chǎn)生一個猜測：是不是又到了電動灑水車全面取代內(nèi)燃機(jī)的時代，就好像當(dāng)初內(nèi)燃機(jī)淘汰蒸汽機(jī)那般，內(nèi)燃機(jī)的發(fā)展也到了窮途末路？
關(guān)于這個問題，其實用各大車企推出得最新發(fā)動機(jī)技術(shù)就足以來反駁，內(nèi)燃機(jī)技術(shù)還遠(yuǎn)遠(yuǎn)未達(dá)到它的巔峰，也就是說內(nèi)燃機(jī)在短時間內(nèi)依舊有著無可替代的競爭力：
福特――三缸斗士
如果說哪家車企對三缸技術(shù)最為癡迷，福特自然當(dāng)仁不讓，在眾多正在研發(fā)三缸機(jī)的車企中，福特是最為自信的一家，從其將旗下主力車型福克斯全系換裝三缸機(jī)的行為就可以一窺福特對自家三缸機(jī)的自信程度。其實福特的這種自信并非盲目的自信，在2013年福特推出的一臺125馬力的1.0T三缸機(jī)開始，便意味著福特開始在三缸機(jī)領(lǐng)域中做到了領(lǐng)先地位，畢竟這臺1.0T的三缸機(jī)的參數(shù)已經(jīng)逼近了當(dāng)時主流的2.0L自吸發(fā)動機(jī)。
而福特搭載在福克斯上的最新1.5T三缸發(fā)動機(jī)，加入了更多的新技術(shù)，譬如平衡軸、雙獨立可變正時、雙噴射系統(tǒng)、曲軸中心偏置及配重優(yōu)化等20余項技術(shù)；這些技術(shù)的幫助下，這臺缸機(jī)無論是動力表現(xiàn)還是平順性，較之當(dāng)初的1.0T前輩已經(jīng)提升了許多；讓體驗過的人很難意識到全新福克斯搭載的是一臺三缸發(fā)動機(jī)；再加上為了達(dá)到三缸機(jī)一直為人所“詬病”的省油目的，福特更是在這臺三缸發(fā)動機(jī)內(nèi)塞入了閉缸技術(shù)。這臺發(fā)動機(jī)的賬面參數(shù)可以說相當(dāng)完美，而全新福克斯也成為了檢驗它成功的一款產(chǎn)品。
凱迪拉克――閉缸技術(shù)
美系車?yán)锍烁Ｌ卦谌讬C(jī)中愈行愈遠(yuǎn)，凱迪拉克卻是依舊浸淫在四缸機(jī)的世界里，在多年的努力下，也交出了自己的成績單。在凱迪拉克的新車型XT4中，搭載了一款凱迪拉克新研發(fā)的2.0T發(fā)動機(jī)。
這臺發(fā)動機(jī)是通用汽車第八代Ecotec發(fā)動機(jī)系列的首款產(chǎn)品，最大得亮點就是是發(fā)動機(jī)采用了Tripower可變氣門管理技術(shù)。這項技術(shù)簡單來解釋就是，能通過同時改變四個氣缸的進(jìn)氣門升程與噴油量，使發(fā)動機(jī)在四缸模式與兩缸模式之間無縫切換。能在特定情況下利用多個凸輪的配合將2、3氣缸的氣門閉合，做到閉缸的效果。這就讓這臺2.0T的發(fā)動機(jī)不但在賬面參數(shù)上做到了同級最優(yōu)，還比同級發(fā)動機(jī)能夠節(jié)油20%，這種行徑無疑是在節(jié)能大勢之下的政治正確。
日產(chǎn)――可變壓縮比
日系汽車最近在全球市場的節(jié)節(jié)攀升，是離不開豐田THS與本田i-MMD技術(shù)【兩者皆為混合動力系統(tǒng)】，這兩種技術(shù)都讓搭載車輛達(dá)到了節(jié)能省油的目的，在日益嚴(yán)苛的排放法規(guī)下，自然如同如魚得水。連堅持自我的馬自達(dá)也因為排放法規(guī)推出了SKyactiv-X發(fā)動機(jī)【提升空燃比以提高燃油經(jīng)濟(jì)性】。日系三強(qiáng)的日產(chǎn)也交出了自己鉆研了20年的黑科技―2.0L VC-Turbo發(fā)動機(jī)。
VC-Turbo的全名翻譯過來叫“可變壓縮比渦輪增壓發(fā)動機(jī)”，這款發(fā)動機(jī)以搭載在第七代天籟的方式問世。在日產(chǎn)之前，薩博、保時捷、豐田等等等老牌車企都在可變壓縮比技術(shù)這一塊進(jìn)行過探索，但是由于低可靠性以及高成本，最終都停止在了量產(chǎn)這一步。日產(chǎn)在這款發(fā)動機(jī)上通過多連桿機(jī)構(gòu)，不斷提高或降低活塞上止點，實現(xiàn)壓縮比在8:1至14:1之間任意切換，保證動力和燃油經(jīng)濟(jì)性能能達(dá)到最優(yōu)搭配。在可變壓縮比的技術(shù)支持下，這套2.0L VC-Turbo發(fā)動機(jī)的燃油經(jīng)濟(jì)性與同功率的V6發(fā)動機(jī)相比，不僅可以更早獲得更高扭矩，讓搭載它的第七代天籟百公里加速成績達(dá)到了6.42s；還提升了27%的燃油經(jīng)濟(jì)性，
阿斯頓馬丁――最強(qiáng)自吸三缸
阿斯頓馬丁是在研發(fā)旗艦車型valkyrie Hypercar的V12發(fā)動機(jī)時，“順便”造出了一臺迄今世界上最強(qiáng)的三缸1.6L自吸發(fā)動機(jī)。
據(jù)悉，考斯沃斯（Cosworth）的工程師在為這款車研發(fā)6.5L V12自吸發(fā)動機(jī)時，采用了一個新穎的思路，他們先是將手頭的一臺四缸發(fā)動機(jī)進(jìn)行了改造，將它變成了一臺三缸發(fā)動機(jī)，然后再進(jìn)行相應(yīng)的調(diào)教，讓這臺三缸發(fā)動機(jī)的最大馬力達(dá)到了250匹以上，隨后將這臺三缸機(jī)的機(jī)構(gòu)乘四復(fù)制到新的V12發(fā)動機(jī)上。簡單點來說就是阿斯頓馬丁新的V12發(fā)動機(jī)其實是由4臺三缸發(fā)動機(jī)并聯(lián)而來，這臺V12發(fā)動機(jī)的最高轉(zhuǎn)速可達(dá)10500 rpm，綜合動力輸出超過1000馬力，峰值扭矩會在在7000 rpm達(dá)到740N?m。由此可以想到它的那臺基底三缸發(fā)動機(jī)的參數(shù)有多么的恐怖，而不少公司也看上了這臺1.6L的自吸三缸小魔鬼，開始與斯沃斯公司進(jìn)行接觸，相信過上一段時間，就能看到它的問世。
誠然，交通工具的電動化是發(fā)展大趨勢，甚至有不少國家已經(jīng)將禁售燃油車放上了議程；但是以筆者拙見，在未來的至少20年時間內(nèi)，內(nèi)燃機(jī)依舊會參與到交通工具的驅(qū)動之中。畢竟縱使電動機(jī)的使用范圍更為廣闊，但是在人類電力來源主力依舊是火電時，就算從環(huán)保的角度出發(fā)，越來越先進(jìn)的內(nèi)燃機(jī)與電動機(jī)之間孰強(qiáng)孰弱，仍不可輕易斷言。
混合動力系統(tǒng)也將會是未來主要的清潔驅(qū)動源之一，先進(jìn)的內(nèi)燃機(jī)與電池的相結(jié)合是目前最為成熟的減排手段，而各大車企推出的種種內(nèi)燃機(jī)新技術(shù)也正是證實了內(nèi)燃機(jī)強(qiáng)大的生命力，也證明了內(nèi)燃機(jī)在短時間內(nèi)并不會走向消亡。
比亞迪電池分拆上市，市值會是寧德時代的幾成？
2016年9月，王傳福信誓旦旦地說：“比亞迪的電池暫不會對外出售，我們要保持比亞迪在電池領(lǐng)域的領(lǐng)先地位。”
但不到一年的時間，他就身體力行地推翻了這套說辭。2017年5月開始，便有媒體多方求證后報道：比亞迪汽車旗下電池業(yè)務(wù)被拆分并獨立經(jīng)營，這一決定已經(jīng)在比亞迪內(nèi)部開始實施。在其拆分計劃中，不管是其一直押寶的磷酸鐵鋰，還是后來開始涉足的三元鋰電池，都將全面向市場所有車企供貨。
據(jù)傳，王傳福是受到了巴菲特的指點。他深知，如果說比亞迪創(chuàng)立之初，垂直整合是彼時無二的戰(zhàn)略選擇，那么現(xiàn)在要將比亞迪安身立命之本發(fā)揚(yáng)光大，電池?zé)o疑是最佳選擇。
2018年底，比亞迪深圳總部，王傳福西裝革履，對著鏡頭不慌不忙地發(fā)布了一則炸裂的新聞，他宣布：“比亞迪會將其汽車電池業(yè)務(wù)分拆為一家獨立公司，并將于2022年底前上市。”
直到近日，比亞迪在深交所互動平臺再一次強(qiáng)調(diào)這件事，又在業(yè)內(nèi)激起水花。關(guān)于當(dāng)前的電池市場現(xiàn)狀，比亞迪一名不愿透漏姓名的知情人士笑言：“風(fēng)水輪流轉(zhuǎn)，比亞迪不外供成就寧德時代，寧德時代‘玩弄’甲方再成就比亞迪。”
但在個別資本看來，即使比亞迪能在2022年底前實現(xiàn)上市，其實力與估值還是離寧德時代差了一大截的。
車市低迷，成本優(yōu)勢失去，電池產(chǎn)能過剩，外部賣方市場需求明顯
“我今年50多歲，倘若60歲退休，還有不到十年時間。在退休前，我會把比亞迪的框架和管理層委員會體制搭穩(wěn)。若一切順利，那時比亞迪規(guī)模優(yōu)勢形成，競爭對手就沒有機(jī)會。”2017年，51歲的王傳福如是說。
雖然比亞迪的“競爭對手”有很多，但站在2017年這個時間點上，人們更傾向于把這個競爭對手理解成――寧德時代。
2016年，比亞迪電池的出貨量達(dá)8.23GWh，位列行業(yè)第一。
一年后，劇情急轉(zhuǎn)直下。2017年，雖然比亞迪電池業(yè)務(wù)同比增長19.37%，但其的5.43Gwh裝機(jī)量卻被“后來者居上”的寧德時代超過將近一半。2018年，寧德時代和比亞迪的電池裝機(jī)量分別為23.43GWh和11.43GWh，占據(jù)我國電池總裝機(jī)量第一和第二的位置。2019年上半年，寧德時代和比亞迪電池裝機(jī)量分別為13.85GWh和7.36GWh，排名并沒有發(fā)生改變。
比亞迪為什么會被寧德時代后來者居上？這和比亞迪的電池供應(yīng)鏈相對封閉不無關(guān)系。截至2018年，寧德時代已有一百多家動力電池配套企業(yè)，而比亞迪的電池還基本只對內(nèi)供應(yīng)，對外供應(yīng)的車企僅有5家。
更讓比亞迪感覺有些窘迫的是，“做自己家的生意要看乘用車和商用車的銷量，目前動力電池業(yè)務(wù)量低主要是自己的乘用車和商用車業(yè)務(wù)不景氣。”上述比亞迪內(nèi)部人員說。
這也意味著，在動力電池方面，原本垂直整合一體化供應(yīng)鏈應(yīng)有的成本控制優(yōu)勢，比亞迪正在失去。車市低迷，利潤下滑，這使得比亞迪動力電池成本分擔(dān)能力有限。而在龐大的人工成本壓力之下，比亞迪正承受著巨大的資金和運(yùn)營壓力。
另一方面，新能源汽車市場始料未及的低迷，使得比亞迪在動力電池上的投入顯得有點過剩。2017年時，比亞迪在深圳擁有兩座電池工廠，其中最大的電池工廠可實現(xiàn)年產(chǎn)10億瓦時的電池生產(chǎn)能力。而另外一座工廠也擁有最多達(dá)8百萬千瓦時的磷酸鐵鋰電池年產(chǎn)能力。除上述兩個建設(shè)項目外，比亞迪那時正在青海投資建立的新電池工廠即將形成10GWh的動力電池年生產(chǎn)能力。
形成鮮明對比的另一組數(shù)據(jù)：在新能源汽車訂單激增的2016年，比亞迪鋰電池出貨量約8Gwh，產(chǎn)能利用率僅達(dá)80%。
內(nèi)部供大于求的情況下，外部的“賣方市場”也似乎在向比亞迪招手。
該人士告訴第一電動，“風(fēng)水輪流轉(zhuǎn)，比亞迪不外供成就了寧德時代，但現(xiàn)在也有很多機(jī)會在向比亞迪招手。據(jù)我所知，已經(jīng)有一些甲方對寧德心生怨懟了，因為誰想要供貨，就得先付給寧德一個億的開發(fā)費(fèi)用。”
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